本文旨在探討公路汽車貨運業之技術單位的規模經濟與該業的成長情形，營運效率及未來發展趨勢。由於鐵路貨運受設備能量的限制，其所發揮的貨運功能漸趨式微。
而公路貨運因台灣的特殊地形及公路交通便捷的優點而蓬勃發展，加以台灣經濟發展的結果致使商品組織（Commodity Mix）發生改變，以致運輸方式的使用發生改變，結果，內陸貨運傾向以公路為主，鐵路則居於次要地位。
本文計分五章，約為四萬餘言。第一章為緒論，說明研究目的，資料來源及研究限制等。
第二章簡單的敘述公路貨運地位的變遷經過。並且說明公路投資的未能與經濟成長配合，及某些路段的設計不夠標準，致形成運輸瓶頸現象，影響運輸效率甚大。
此外，以各種選用的解釋性變數探測其各自對台灣貨運需求的影響，得知的結果主要顯示公路運價與工業生產活動對公路貨運需求有較大的影響；前者為負，後者為正的效果，但其彈性均小於1。而都市密集程度的增加，對鐵路貨運產生負的需求效果。又自價格交又彈性值小於1，得知公、鐵路貨運兩者是處於異質競爭地位，雖是如此，由於公路貨運的平均運程漸有延長趨勢，若長此下去，未來鐵路貨運或許將喪失長程運輸之絕對有利的地位。
第三章說明運輸產出單位的決定與衡量規模經濟的估計方式。運輸產出單位的如何決定能影響到估計結果，我們分析結果，以延噸公里作為計量規模經濟之運輸產出單位。
一般言之，研究運輸業之規模經濟的估計方式有二：一為成本函數，一為生產函數。成本函數多為線型直線方程式，而本文所用的生產函數則由柯布，道格拉斯生產函數演變而來的。
第四章以兩種函數估計的結果，顯示公路汽車貨運業之技術單位存有規模經濟，即載重量大、運程長之大營貨每延噸公里成本較載重量低、運程短之小營貨為低。
汽車貨運業不同於其他產業，它是以營業貨車作為生產單位，因之，該業極可能存在著僅擁有一輛營業貨車的小規模廠商，根據民國五十五年工商業普查報告，指出汽車貨運業仍以小規模經營者居多，規察利潤率，得知該業大規模經營最為有利。另從其他資料獲悉該業平均規模有漸呈擴充之傾向。
為了配合外貿的運輸需要，採用貨櫃運輸者日多，根據預測值，未來公路貨櫃運較將有很大的發展潛力，運輸屬於生產因之一，運輸成本影響生產成本極為可觀，因此，假若欲降低運輸成本及拓展業者本身的業務，最佳的辦法是汽車貨運業講求企業化的經營，加強車輛檢修與人員訓練，且促其投資作適當、合理的分配等，而公路監理單位亦須負起督導責任，使汽車貨運業充分發揮內陸貨物運輸的功能。
最後一章結論，雖然大營貨之每噸公里成本較小營貨為低，但前者用於區間運輸，後者用於區內運輸．也就是如此，小營貨有其存在的需要，因為若以大營貨從事短程、零擔運輸，其營運成本勢比小營貨的營運成本為高。本文研究因受資料限制，無法作詳盡完整的分析，再者，限於能力，並未提出如何提高或改進汽車貨運業營運效率的具體對策。

中文部份：
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〔5〕黃兆洲：「突破運輸瓶頸的兩項新做法」，經濟建設雜誌，第十六卷第五期，民國六十三年六月出版。
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〔8〕張果為主編：台灣經濟發展，正中書局，民國五十七年五月出版。
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英文部份：
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